Katastrofa kolejowa w Mieszkowicach

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Katastrofa kolejowa w Mieszkowicach
Katastrofa kolejowa w Mieszkowicach
Miejsce Mieszkowice
Rodzaj katastrofy katastrofa kolejowa na skutek upadku z wiaduktu
Data 10 marca 1985, godzina 5:40
Ofiary 2 osoby

Katastrofa kolejowa w Mieszkowicach – zdarzenie z udziałem pociągu towarowego nr 8668 mające miejsce 10 marca 1985 roku na remontowanym wiadukcie kolejowym w Mieszkowicach.

Przebieg katastrofy

Pociąg towarowy nr 8668 relacji Szczecin Port Centralny – Węgliniec, składający się z lokomotywy spalinowej ST-43-148 oraz 32 wagonów, wyjechał ze stacji początkowej o godz. 03.26. W jego „wagonach przewożony był towar mieszany: między innymi apatyty, przetwory cytrusowe, druty stalowe i stwarzający największe zagrożenie dla otoczenia fluorowodór w ilości 70 beczek po 200 kg każda”[1]. O godz. 5.40, zbliżając się do stacji Mieszkowice z prędkością około 65 km/h, minął semafor wjazdowy H1/2 ustawiony w pozycji „Stój” i po rozbiciu kozła oporowego z prędkością ok. 55-60 km/h „spadł z przebudowywanego wiaduktu o wysokości 4 m”[2]. W następstwie katastrofy śmierć na miejscu poniosła drużyna trakcyjna z lokomotywowni Wzgórze Hetmańskie. Uszkodzeniu bądź całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa spalinowa, 18 wagonów ładownych i 1 próżny oraz znajdująca się na miejscu prac budowlanych koparka „Waryński”.

Tylko dzięki błyskawicznej decyzji Wojciecha Kozieła (dyżurnego ruchu w Mieszkowicach), polegającej na zmianie semafora wyjazdowego z toru nr 1 na sygnał „Stój” oraz samodzielnemu nadawaniu latarką sygnału „Stój”, udało się ograniczyć rozmiar katastrofy, doprowadzając w ostatniej chwili (5.48) do zatrzymania zbliżającego się do tego miejsca od strony Kostrzyna pociągu towarowego nr 48193.

Akcja ratownicza

Pierwszą próbę dotarcia do poszkodowanej drużyny trakcyjnej podjął maszynista jadącego z naprzeciwka pociągu towarowego nr 48193 – Franciszek Święciechowski, który „usiłował dostać się do kabiny maszynistów, ale uniemożliwiły mu to zablokowane drzwi i opary kwasu”[3]. Kolejną próbę dotarcia do maszynistów podjęto po upływie kilkudziesięciu minut od zdarzenia, po przybyciu na miejsce jednostek straży pożarnej i ekip ratowniczych PKP. Szczegóły pierwszych godzin akcji ratowniczej zrelacjonował w notatce służbowej z 11 marca 1985 roku, inspektor Grupy V Służby Bezpieczeństwa Rejonowego Urzędu Spraw Wewnętrznych w Gryfinie – młodszy chorąży Krzysztof Geisler: „Akcję ratowniczą utrudniały wydobywające się opary gazu, które momentami doprowadzały do tego, że trzeba było przerywać pracę. Ze względu na to, że z początku nie było wiadomo jaki środek chemiczny się wydobywa, na miejsce katastrofy przyjechała ekipa pogotowia chemicznego. Ustalono, że jest to fluorowodór wydobywający się z uszkodzonych beczek. Nie stwarzał on większego niebezpieczeństwa dla zdrowia osób biorących udział w akcji ratowniczej, ale na wszelki wypadek podano wszystkim wapno, które neutralizowało działanie tego środka. Stwierdzono również, że niewielki ilości kwasu fluorowodorowego jakie wydobywały się z beczek nie mają wpływu i nie stwarzają zagrożenia dla środowiska. Do czasu dostania się do wagonu gdzie znajdowały się pojemniki z kwasem fluorowodorowym, ekipa pogotowia chemicznego, neutralizowała wapnem wydobywające się jego niewielkie ilości. W godzinach wieczornych dnia 85.03.10 na miejsce wypadku przybyły dźwigi, przy pomocy których usuwane będą skutki katastrofy. Do godz. 22.00 nie wydobyto zwłok obsługi pociągu. Akcję ratowniczą utrudniały zwoje drutu z dwóch rozbitych wagonów”[4].

Ostatecznie ciała drużyny trakcyjnej wydobyto dopiero dwa dni po katastrofie, około godz. 20.15, po podniesieniu, częściowo wbitej w ziemię lokomotywy. Było to możliwe po wcześniejszym usunięciu rozbitych wagonów i wymontowaniu potężnego, ważącego 35 ton silnika[5].

Przyczyny katastrofy

Badaniem przyczyn katastrofy zajmowała się komisja Pomorskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Szczecinie. Równolegle z komisją na miejscu tragedii oględziny prowadziła także Grupa Operacyjno-Dochodzeniowa z Rejonowego Urzędu Spraw Wewnętrznych w Gryfinie pod nadzorem prokuratora rejonowego. W sprawozdaniu z dochodzenia, sporządzonym 12 kwietnia 1985 roku przez komisję PDOKP, jako zasadniczą przyczynę wypadku podano: „Niezatrzymanie się pociągu nr 8668 przy semaforze H1/2 ustawionym na sygnał „Stój”[6]. Za winnych zdarzenia uznano obu maszynistów prowadzących skład, argumentując to poniższymi ustaleniami:

  • „stan urządzeń sterowania ruchem kolejowym stwierdzony przez komisję po wypadku wykluczał możliwość podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym H1/2 dla poc. 8668. Semafor wjazdowy H1/2 nie wskazywał sygnału wątpliwego a ToH była nieoświetlona,
  • w żaden inny sposób nie podano zezwolenia dla wjazdu na stację Mieszkowice dla poc. nr 8668 – brak radiotelefonu na lokomotywie,
  • nie stwierdzono umyślnego działania mającego na celu zmianę obrazu semafora H1/2,
  • wykres czuwaka na taśmie szybkościomierza wskazywał opóźnione kasowanie urządzenia przez ostatnie 8 min. przed wypadkiem,
  • po wypadku stwierdzono, że maszynista Ob. Chudyk D. jadący na stanowisku mł. maszynisty miał położony na pulpicie płaszcz,
  • stan hamulców pociągu bez zastrzeżeń,
  • czuwak aktywny, sprawny”[7].

Jednocześnie w załączniku nr 1 do ww. sprawozdania „komisja stwierdziła pewne nieprawidłowości pracowników służb eksploatacyjnych PKP nie mających wpływu na powstanie wypadku jednak mogłyby one mieć wpływ na skutki wypadku, których komisja nie jest w stanie przewidzieć, i tak:

  • kolejność przyjęcia pociągu nr 48193 na stację Mieszkowice przed pociągiem nr 8668 była niezgodna z Regulaminem tymczasowym prowadzenia ruchu pociągów w czasie robót nr 17/84,
  • odmiennie zabudowany kozioł oporowy tj.:
    • bez poduszki piaskowej,
    • odmiennie umocowany do toru"[8].

Sprawa operacyjnego sprawdzenia kryptonim "Nasyp"

Dzień po zdarzeniu na fakt katastrofy kolejowej w Mieszkowicach założona została sprawa operacyjnego sprawdzenia kryptonim „Nasyp”. Prowadzona przez Inspektora Grupy V SB RUSW w Gryfinie – mł. chor. Krzysztofa Geislera, miała na celu:

  • „ustalenie faktycznych przyczyn powstania wypadku,
  • rozpoznanie, czy zaistniała katastrofa nie jest następstwem zaniedbań ze strony odpowiedzialnych służb PDKOP w Szczecinie,
  • zbadanie układu stosunków panujących między pracownikami Lokomotywowni Wzgórze Hetmańskie w Szczecinie,
  • ustalenia innych faktów, które mogły wpłynąć na powstanie wypadku,
  • zindywidualizowania zakresu odpowiedzialności prawnej za zaistniałą katastrofę”[9].

Ponad miesięczne działania operacyjne (prowadzone również z wykorzystaniem osobowych źródeł informacji) pozwoliły ustalić, „że do powstania katastrofy kolejowej w Mieszkowicach (…) przyczynił się szereg istniejących nieprawidłowości takich jak:

  • niewłaściwe zabezpieczenie miejsca przebudowy wiaduktu tzn. brak właściwego kozła oporowego i 30 metrowej poduszki piaskowej (…),
  • zmęczenie drużyny trakcyjnej pracą w nadgodzinach. W ostatnim półroczu średnia dla ruchu towarowego wynosiła 270 godzin miesięcznie co oznacza, że większość maszynistów pracowała po ponad 300 godzin,
  • nieprawidłowo sformowany skład pociągu tj. wagon ze środkiem żrącym jakim był fluorowodór powinien się znajdować 12 osi za lokomotywą /6 wagonów dwuosiowych/, a nie w drugim wagonie jak to miało miejsce.

Ponadto ustalono, że w czasie katastrofy na stacji PKP Mieszkowice (…) obowiązywał regulamin nr 17/84 dot. tymczasowego prowadzenia ruchu pociągów w czasie prowadzenia robót. Wg tego regulaminu na stację w Mieszkowicach w dniu 85.03.10 pierwszeństwo wjazdu powinien mieć pociąg nr 8668 (…). Kolejności takiej pełniący służbę dyżurnego ruchu Ob. Wojciech Kozieł nie zachował dając drogę wolną dla pociągu nr 48193 jadącego z kierunku Kostrzyna”[10].

W dniu 18 czerwca 1985 roku Prokuratura Wojewódzka w Szczecinie, po przeanalizowaniu zebranych w śledztwie materiałów, wydała „postanowienie o umorzeniu śledztwa w związku ze śmiercią osób podejrzanych o spowodowanie katastrofy. Prowadzone w sprawie działania operacyjne wykazały, że do powstania katastrofy przyczyniło się pośrednio kilka nieprawidłowości w działaniach odpowiedzialnych służb PKP. (…) Jednak uzyskane w sprawie informacje (…) nie wskazywały na działanie celowe osób przechodzących w materiałach sprawy”[11]. W związku z powyższym sprawę operacyjnego sprawdzenia o kryptonimie „Nasyp” zakończono z dniem 29 kwietnia 1986 roku, a materiały zebrane w sprawie złożono w archiwum Wydziału „C” Wojewódzkiego Urzędu Spraw Wewnętrznych w Szczecinie.

Ofiary

  • Chudyk Daniel - maszynista
  • Giełda Henryk - młodszy maszynista

Przypisy

  1. AIPN Sz 0011/1625. Sprawa operacyjnego sprawdzenia kryptonim "Nasyp" dot. katastrofy kolejowej w Mieszkowicach, k. 13v.
  2. Tamże, k. 2.
  3. Tamże, k. 34v.
  4. Tamże, k. 17v i 18.
  5. Tamże, k. 23v.
  6. Tamże, k. 48.
  7. Tamże, k. 48v.
  8. Tamże, k. 49.
  9. Tamże, k. 10.
  10. Tamże, k. 15v.
  11. Tamże, k. 16v.

Bibliografia

  • AIPN Sz 0011/1625. Sprawa operacyjnego sprawdzenia kryptonim "Nasyp" dot. katastrofy kolejowej w Mieszkowicach.
  • (ap). Katastrofa pod Mieszkowicami. "Kurier Szczeciński". 1985, nr 49 (12188), s. 2 i 8.
  • (Zar). Wypadek kolejowy w Mieszkowicach. "Głos Szczeciński". 1985, nr 60 (12018), s. 5.

Zdjęcia



Logo pomeranica.jpg
Autor opracowania: Łukasz Skubisz