Masowiec B-449-I/1 m. s. „AZTECA”

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Oddanie w 1957 roku ośrodka Wulkan w Stoczni Szczecińskiej pozwoliło na rozpoczęcie budowy jednostek o skomplikowanej konstrukcji, większych wymiarów i o różnej specyfikacji transportowej.

Przykład stanowi tu, oddany do eksploatacji największy w tym czasie, zbudowany w Polsce, Masowiec m.s. „Azteca”. Zaprojektowany został w Szczecińskim Oddziale Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Okrętowego, przez głównego konstruktora stoczni, inż. Jerzego Piskorza-Nałęckiego.

Nośność jednostki wynosiła 25897 ton. Wyposażono ją, podobnie jak większość masowców, w silnik spalinowy z fabryki H. Cegielski, dostarczony w ramach rozwiniętej już kooperacji. Silnik wyprodukowany został na podstawie licencji firmy Sulzer, typu 6RD76 o mocy efektywnej 9600 KM, przy 119 obrotach na minutę a przystosowany był do pracy na paliwie ciężkim. Sterowanie silnikiem mogło przebiegać w dwójnasób, tzn. w sposób mechaniczny lub zdalny, pneumatyczny (według rozwiązania C2 firmy Sulzer).

Odbiorcą był armator: Transportacion Maritima Mexicana. Nadzór nad budową sprawowała, dla zamawiającego armatora, norweska firma Arnesen and Christensen Co. A/S, Naval Architects and Consultants z Oslo.[1]

„Azteca” - masowiec uniwersalny, był przeznaczony do transportu suchych ładunków masowych: rudy, apatytów węgla, koksu i zboża. Mógł także transportować tarcice w pakietach w ładowniach, pokładzie oraz na pokrywach lukowych. Długość całkowita jednostki wynosiła: 186,00 m; długość między pionami: 168,00 m; szerokość na wręgach: 22,80 m; wysokość boczna: 14,20 m; zanurzenie 10,55 m; pojemność rejestrowa brutto: 16039 RT oraz pojemność rej. netto wyniosła 10571 RT.

W kontrakcie zaznaczono spełnienie i zastosowanie szeregu wymagań dotąd niestosowanych w polskim przemyśle. Górna powierzchnia pokryw lukowych była płaska, włazy na pokładzie i w pokrywach lukowych były typu wpuszczanego, nie wystawały ponad płaszczyznę pokładu lub pokryw. Pozwalało to na transport drewna w standardowych pakietach. Zamontowano urządzenia przeładunkowe o dużej wydajności i zasięgu. Zautomatyzowano niektóre mechanizmy siłowni, co pozwalało bezobsługowo pracować do 16 godzin danym mechanizmom. Silnikiem głównym sterowano zdalnie, z mostku nawigacyjnego. Co istotne, zastosowano nowoczesny - po raz pierwszy w Polsce, kształt dziobu, tzw. „taranowy” oraz „gruszkowy” kształt rufy statku. Zmniejszyło to znacznie opory na jednostkę. Rufy o kształcie pawężowym, zapewniły dużą powierzchnię pokładu rufowego co pozwoliło dobrze usytuować urządzenia kotwiczno-cumownicze, zyskać pomieszczenia gospodarcze na jednostce, uprościć kształt wewnętrzny pomieszczeń rufowych oraz samą technologię wykonania jej części. Zamontowano także chłodnię prowiantową. Źródłem energii były trzy prądnice synchroniczne firmy NEBB o mocy 685 kVA, napędzane silnikami spalinowymi firmy Bergen Diesel typu LSG6, o mocy 800KM przy 720 obrotach na minutę.

Statek ten odpowiadał międzynarodowym przepisom i konwencjom, przepisom nawigacji na drodze Św. Wawrzyńca oraz na Kanale Panamskim. Spełniał wymagania przepisów brytyjskiego ministerstwa transportu (B.O.T) i Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 roku dla typu B-60. Przyjmuje się, że poziom techniczny konstrukcji jednostki był wysoki, także ze względu na jakość wyposażenia. Oddając ją, dnia 31 grudnia 1968 roku, Stocznia Szczecińska potwierdziła możliwość budowy najnowocześniejszych na świecie i trudnych konstrukcyjnie jednostek okrętowych.

Przypisy

  1. Patrz więcej na ten temat: Jerzy Piskorz-Nałęcki, Masowiec m. s. „Azteca”, w: Budownictwo okrętowe i gospodarka morska, nr 6, 1969 r.




Logo pomeranica.jpg
Autor opracowania: dr Agnieszka Zaremba