Kadłub betonowca (Jezioro Dąbie)

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

STRONA W BUDOWIE

Kadłub betonowca
Kadłub betonowca
Wrak kadłuba betonowego D-62
Nazwa niemiecka Betonfrachter-Rümpf
Wcześniejsze nazwy D-62 (bez nazwy własnej)
Lokalizacja Jezioro Dąbie
Projektant inż. Ulrich Finsterwalder
Data budowy zwodowany 19.08.1944
[{{{mapa_link}}} Zobacz Kadłub betonowca na mapie.]

Geolokalizacja: 53.525339,14.650469

Kadłub betonowca - betonowy kadłub statku towarowego przeznaczonego do żeglugi morskiej (D-62, bez nazwy własnej). Jeden z dwóch betonowych wraków o których krążą legendy. Zbudowany w latach II wojny światowej w konstrukcji szkieletowej (siatkobeton) w stoczni usytuowanej na plaży w Darłówku (nm. Rügenwaldemünde), osiedlu wchodzącym w skład Darłowa (nm. Rügenwalde. Po wojnie postawiony na płyciźnie Jeziora Dąbie (D-62), nieopodal miejsca zwanego Ińskim Nurtem. Drugi z nich to wrak betonowego tankowca motorowego ULRICH FINSTERWALDER, wydobyty w 1948 roku i ponownie zatopiony na początku lat siedemdziesiątych w wodach Bałtyku na wysokości Wisełki. Był jeszcze trzeci (D-64, bez nazwy własnej), także przewidziany do roli betonowego parowego statku towarowego; jego kadłub został przejęty przez okupacyjne władze radzieckie jako łup wojenny.
Nadal nie ma spójnego obrazu losów tych trzech statków. Pewne jest natomiast, że w stoczni w Darłówku nie pozostał żaden kadłub, a prawie wszystkie opublikowane dotychczas informacje na temat ich losów nie mają pełnego potwierdzenia w zachowanej dokumentacji.

Historia budowy betonowych kadłubów z Darłowa

Fakty i mity w świetle zachowanej dokumentacji

W dotychczas dostępnych publikacjach czytamy, że ich kadłuby pochodzą ze stoczni w Darłowie. W rzeczywistości plac budowy planowanych betonowych statków znajdował się w jego części zwanej Rügenwaldermünde (dziś Darłówko) na tzw. Małej Plaży położonej pomiędzy zachodnim a wschodnim falochronem, na zachód od rzeki Wieprz. Na początku II wojny światowej z uwagi na niedobór stali jako materiału budowlanego władze Rzeszy Niemieckiej zdecydowały się na budowę statków o kadłubach z betonu. Z ramienia rządu Albert Speer, minister Uzbrojenia i Produkcji Wojennej, i jednocześnie szef Organizacji Todta, nawiązał współpracę z firmą Dyckerhoff & Widmann Kommanditgesellschaft (DYWIDAG KG). W ramach tej współpracy utworzono specjalny komitet ds. statków betonowych (SonderausschussesBetonschiffe”), pod przewodnictwem dr inż. Ulricha Finsterwaldera [1], członka zarządu DYWIDAG KG. Jednocześnie Erich Lübbert [2], założyciel firmy DYWIDAG KG, powołał do celów budowy tych statków dwie firmy, spółkę budowy kadłubów pod nazwą Schalenschiffbau Dr. Erich Lübbert KG z siedzibą w Darłowie, i przedsiębiorstwo żeglugowe pod nazwą Reederei Deutsche Seeverkehr Erich Lübbert & Co. AG, z siedzibą w Berlinie-Wilmersdorf, utworzone głównie na zapotrzebowanie tzw. floty transportowej Speera (Transportflotte Speer), i mającej obsłużyć przede wszystkim transport rudy żelaza z okupowanej Norwegii oraz transport zaopatrzenia na całym obszarze zajętym przez hitlerowskie Niemcy. Pod koniec 1942 roku podjęto ambitny program budowy 17 tankowców, 7 parowców towarowych, 36 przybrzeżnych łodzi motorowych typu lżejszego transportu morskiego „Wiking Motor” oraz 48 śródlądowych barek towarowych. Ich kadłuby miały powstać w stoczniach zlokalizowanych w Darłowie, w Ostswine koło Świnoujścia (Świnoujście-Warszów), w Rotterdamie (Holandia), Kopenhadze (Dania), Larviku (Norwegia), Neusatz an der Donau (Nowy Sad n/Dunajem, Węgry), Warnie (Bułgaria), Mestre koło Wenecji (Włochy), a także na południu Francji oraz w Chersonie nad Dnieprem (ZSRR). Dokładny proces budowy kadłubów tankowca i statków towarowych w Darłowie, a także w innych stoczniach, został opisany przez historyka niemieckiego Petera Danker-Carstensena [3] na podstawie dokumentacji przekazanej do Muzeum Budownictwa Okrętowego i Żeglugi w Rostocku (Schiffbau- und Schifffahrtsmuseum Rostock), a także zachowanej dokumentacji archiwalnej firmy Dyckerhoff & Widmann i zasobów archiwum muzeum niemieckiej żeglugi w Bremenhaven (Deutsche Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven). [4]

Betonowe statki o konstrukcji szkieletowej kadłuba były budowane stępką do góry (tzw. metodą „kieloben”), aby można było ułatwić zastosowanie opancerzenia z siatki drucianej o grubości 4 mm i lekkiego betonu. Zewnętrzna powłoka składała się z wygładzonego twardego betonu. Po zbudowaniu stępką do góry, kadłuby były obracane przez dźwigi i po podniesieniu wodowane. Następnie kadłuby te były wyposażane przez okoliczne stocznie.

Tylko pewna część tych statków, została faktycznie ukończona pomiędzy rokiem 1943 a końcem wojny w 1945 r. Oprócz wspomnianych wyżej trzech kadłubów z Darłówka, kilka kadłubów wybudowanych w stoczni Ostswine (Czajczyn, nm. Mӧvenhaken w Świnoujściu), po odpowiednim wyposażeniu pływało po wojnie u zachodnich armatorów. [5] Betonowy zbiornikowiec, nazwany imieniem jego konstruktora ULRICH FINSTERWALDER, zbudowany na bazie kadłuba z Darłówka, i wyposażony w 1944 roku w szczecińskiej stoczni Vulcan, tak naprawdę nigdy nie został dopuszczony do eksploatacji, a tym samym wykorzystany do transportu paliw.

Upada zatem mit powstały po lekturze publikacji opartych na artykule Przemysława Federowicza z początku XXI wieku [6], i powielany w kolejnych artykułach prasowych oraz na forach internetowych. Nie istniał szczeciński armator „Lubberl & Co. Reederei”, nie istniała betonowa flota tankowców zarządzana przez tego armatora, i służąca do transportu benzyny syntetycznej z fabryki w Policach. Nie było dwóch tankowców noszących imię i nazwisko konstruktora i jego brata, „Finsterwalder” z dodatkiem „Ulrich” i „Karl”. Naprawdę istniał zbiornikowiec motorowy ULRICH FINSTERWALDER i zachowany do dzisiaj betonowy kadłub bez nazwy z Jeziora Dąbie, jeden z dwóch wybudowanych w kolejności po tankowcu w Darłowie, i zaplanowanych jako betonowe statki towarowe o napędzie parowym przystosowane do żeglugi morskiej. [7]

Obecnie o betonowcach z naszego regionu istnieje również spora ilość publikacji w języku polskim, zarówno opracowań w formie naukowej [8], jak i w formie artykułów opublikowanych w prasie krajowej i na na stronach internetowych [9] Jednak w większości, w miarę upływu czasu, pozostają one niejasne i sprzeczne ze sobą. Ten stan rzeczy skłania do zrewidowania faktów, mających miejsce ponad 70 lata temu i w latach kolejnych. Niestety na przeszkodzie stoi brak pełnej dokumentacji archiwalnej. Stąd też na początek należy przytoczyć dotychczasową wiedzę na ich temat, i wyłowić z niej prawdę historyczną. Pomocna w tym temacie okazała się także spora ilość artykułów archiwalnych z polskiej i niemieckiej prasy codziennej.

Zbiornikowiec motorowy ULRICH FINSTERWALDER

Budowę pierwszego betonowca noszącego numer budowy „1.”, rozpoczęto wiosną 1942 roku, i jak już wspomniano wyżej, metodą zwaną „kieloben”, czyli stępką do góry. Kadłub wodowano w lipcu 1943 roku, obracając go na otwartej wodzie. [10] Następnie po wypompowaniu wody został przeholowany do stoczni Vulcan w Szczecinie, gdzie w suchym doku w ciągu kolejnych kilkunastu miesięcy otrzymał nadbudowę wykonaną ze stali i niezbędne wyposażenie. [11] Zaprojektowany jako zbiornikowiec o masie 3780 t, ULRICH FINSTERWALDER po wyposażeniu uzyskał następujące dane techniczne: 2947 BRT, nośność 3780 t, masę własną 6650 t, długość 90,64 m, szerokość 14,72 m, zanurzenie 6,10 m, i wysokość boczną 7,9 m, napędzany był silnikiem wysokoprężnym o mocy 1200 KM przy prędkości 10,4 węzła. [12] Pomieszczenia zbiorników o długości 50 m zlokalizowane były na śródokręciu, za którą urządzono pompownię i maszynownię, a przed nimi pomieszczenia ładunkowe. Rejs próbny nowego projektu miał odbyć się pierwotnie na przełomie 1943/44 r., ale został opóźniony z powodu trudności wojennych u dostawców. 30 kwietnia 1944 roku stojący w stoczni tankowiec został w trakcie brytyjskiego nalotu na Szczecin trafiony 500-kilogramową bombą, która poważnie uszkodziła pokład i główny zbiornik do przewozu paliwa. Jednak zewnętrzny kadłub i silnik główny pozostały nienaruszone. [13] Uszkodzenie zostało naprawione w ciągu sześciu tygodni, czyli prawdopodobnie był już sprawny ok. 15 czerwca 1944 roku. Gröner, a za nim Danker-Carstensen podają, że podczas próbnego rejsu w dniu 30 sierpnia 1944 r. na wodach wewnętrznych Zatoki Uznamskiej (Achterwasser, wyspa Uznam) został ponownie zbombardowany przez brytyjskie samoloty lecące na Szczecin, i z powodu znacznego uszkodzenia osadzony na mieliźnie „Bauerriff”, usytuowanej na południe od Wolgastu, na wodach rzeki Piany (w miejscu zwanym Negenmark-Rinne). Według P. Danker-Carstensena tankowiec pozostawiono jako wrak na wodach rzeki Piany, i ponieważ stanowił on przeszkodę dla żeglugi po płytkich wodach Negenmark-Rinne, w lipcu 1970 roku został usunięty przez polską firmę ratowniczą, a następnie po usunięciu całości nadbudowy osadzony na mieliźnie na Jeziorze Dąbie koło Szczecina.[14]

Wygląda jednak na to, że Danker-Carstensen myli się. Mało, myli się prawdopodobnie także Grӧner, z którego opracowania Danker-Carstensen powziął informację o wydarzeniach na wodach Achterwaser. Co prawda Reinhard Kramer [15], autor cyklu artykułów o statkach betonowych opublikowanych w roku 1988 w czasopiśmie regionalnym wydawanym w Rostocku, wspomniał o dokumentach historycznych z których wynika, iż w trakcie pierwszej rejestracji wszystkich istniejących jednostek pływających na terenie strefy okupowanej przez Związek Radziecki ujawniono betonowy wrak tankowca morskiego, spoczywający na wodach wewnętrznych wyspy Uznam na pozycji Bauerriff (54'00" N/ 13' 47,8" O). [16] Obecnie jednak stanowczo twierdzi: „ULRICH FINSTERWALDER nigdy nie leżał w miejscu zwanym Bauerriff”. [17]

Skąd zatem dwie informacje, które mówią nam, że tankowiec w trakcie wyposażenia doznał licznych uszkodzeń podczas nalotów na Szczecin, w tym po raz pierwszy w kwietniu 1944 roku, i po raz drugi w sierpniu 1944, co przy tym drugim zakończyło się jego zatopieniem?. Obydwa te wydarzenia zostały opisane we wspomnianej już wyżej kronice wojny na morzach w latach 1939-1945 [18] W zbiorach fotograficznych portalu sedina.pl umieszczono zdjęcie zniszczonego w trakcie nalotu na stocznię Vulcan w Szczecinie statku, który został rozpoznany jako tankowiec ULRICH FINSTERWALDER. [19] Jego stan wyraźnie wskazuje, że fotografię wykonano po dniu 11 kwietnia 1944 roku, gdyż jak wiemy nalot z 30 sierpnia 44 r. spowodował jego zatonięcie. [20]

Jego losy po 30 czerwca 1944 roku do czasu zakończenia wojny są jednak w dalszym ciągu niejasne. Co prawda zachował się dokument w języku niemieckim [maszynopis], którego pochodzenia nie udało się ustalić, według którego, cyt.: „tankowiec „Ulrich Finsterwalder został przekazany do naprawy na plac budowy w Ostswine w dniu 17 listopada 1944 roku”. [21] Prawdopodobnie chodzi tu o plac budowy firmy Dyckerhoff & Widmann KG położony obok stoczni Klotzwerft. [22]

Z kolei anglojęzyczna strona, na której wymieniono listę niemieckich okrętów zatopionych na Bałtyku, podaje pod datą 5 maja 1945 roku informację o uszkodzeniu niemieckiego statku handlowego „Ulrich Finistervalder” (2947 BRT). Informacja ta powiązana jest z zatopieniem w Świnoujściu niemieckiego torpedowca T-36 klasy Elbing. [23]

Czy zbiornikowiec ULRICH FINSTERWALDER faktycznie dotarł do stoczni Klotz-Werft na remont, i został tam uszkodzony przez samoloty radzieckie? Jest to możliwe przy założeniu, że po nalocie z 30 sierpnia 1944 r. na Szczecin, wskutek czego osiadł na dnie kanału w stoczni Vulkan, został przeholowany do bezpiecznego wówczas Świnoujścia, o czym pisze P. Federowicz w wspomnianym już artykule w czasopiśmie „Militaria XX Wieku”. [24] Jak wiemy wojska radzieckie opanowały miasto i port Świnoujście 5 maja 1945 roku, z tym, że Rosjanie nie wkroczyli do miasta od strony wschodniej, lecz z zachodniej przez Wolgast, opanowany wcześniej, tj. 30 kwietnia 45 r. Wody portu świnoujskiego pełne były zatopionych okrętów wojennych, statków handlowych i pomocniczego taboru. Radzieckie władze wojskowe, pod których pełną jurysdykcją było miasto i port, nie informowały władz polskich o przebiegu prac wydobywczych, stąd też nie wiemy, gdzie koniec wojny zastał wrak tankowca. Torpedowiec T-36, o którym tu wspomniano, został wydobyty przez radziecki oddział 77 ASO (77 Avarijno-Spasatelnij Otrjad), oczyszczający z wraków obszar portu w Świnoujściu, tor wodny do Szczecina, a także port szczeciński. Jan Kazimierz Sawicki w swojej publikacji o dziejach polskiego ratownictwa morskiego opisując stan portu jaki zastano po przejęciu Świnoujścia pisze, że w korycie Starej Świny tkwił m.in. wrak zbiornikowca żelbetowego ULRICH FINSTERWALDER. [25] Stąd też wniosek, że jednak do Świnoujścia dotarł, i w oczekiwaniu na możliwość remontu stał na Starej Świnie (i tu zapewne dopadły go samoloty z 7. pułku szturmowego).

Jakim sposobem znalazł się po zachodniej stronie kanału Piastowskiego, o czym informuje nas notatka prasowa z listopada 1947 roku, tego na dzień dzisiejszy nie sposób ustalić. [26] Nie wydaje się, by miał zostać użyty do blokady kanału, gdyż dowództwo niemieckiej marynarki wojennej jeszcze na początku kwietnia 1945 r. za wszelką cenę starało się utrzymać możliwość komunikacji na torze wodnym ze Szczecina do Świnoujścia, o czym świadczą raporty stacjonujących nad Zalewem Szczecińskim polskich oddziałów, których artyleria ostrzeliwała i zatapiała przepływające przez zalew niemieckie statki i okręty wojenne. Nasuwa się przypuszczenie, iż oddział 77 ASO prawdopodobnie podniósł statek, który w trakcie przeholunku ze Starej Świny zaczął tonąć, i nie mając wyboru osadzono go na skraju toru wodnego. Jeszcze w czerwcu 1947 roku statek miał przechył zaledwie 10o na prawą burtę, a pokład 2 metry ponad wodą. Z opisu stanu wraku sporządzonego w lutym 1948 wynika, że przechył wynosił już ok. 60o, a kadłub uległ przełamaniu w wyniku wcześniejszej eksplozji przy prawej burcie [tu kolejny dowód działań bombowców alianckich lub radzieckich Ił-2], w wyniku czego obie jego części z czasem rozsunęły się. I najważniejsze, czytamy tu, iż statek był niezamulony [!] i ogołocony ze wszelkich wewnętrznych urządzeń możliwych do usunięciu bez pomocy urządzeń przeładunkowych, miał poodkręcano rurociągi, usunięto z nich wszystkie zawory. [27] Ujęcie wpół zatopionego zbiornikowca ULRICH FINSTERWALDER na zachodnim skraju Kanału Piastowskiego, w rejonie starej przeprawy promowej na wyspę Karsibór, widzimy na filmie dokumentalnym o Szczecinie w latach 1945-1948, w którym wykorzystano wcześniej nie publikowane zdjęcia archiwalne z kronik filmowych Polskiej Kroniki Filmowej (PKF). [28]
Wskutek podmycia dna w miejscu postoju zbiornikowiec przesunął się w stronę środka kanału o 20 metrów i przechylił się na prawą burtę pod kątem prawie 60o, co groziło zatarasowaniem toru wodnego. [29] By udrożnić tor wodny Świnoujście –Szczecin ekipa Wydziału Holowniczo-Ratowniczego GAL-u (Wydział Holowniczo-Ratowniczy Żeglugi Polskiej pod zarządem Gdynia - Ameryka -Linie Żeglugowe S.A.), jako samodzielny Oddział GAL-u z siedzibą w Szczecinie), wykonująca prace na terenie portu Świnoujście, przy pomocy statku ratowniczego s/s SMOK rozpoczęła w dniu 20 marca 1948 roku prace przy podniesieniu z dna wraka tankowca. [30] Po uszczelnieniu i wypompowaniu wody, wrak podniesiono i w asyście dwóch holowników ŁOŚ i IBIS w dniu 16 kwietnia 1948 r. odholowano na drugą stronę kanału, na płyciznę u wylotu koryta Starej Świny, gdzie miano przystąpić do demontażu użytecznych części tkwiących w przedziale maszynowym. [31] W międzyczasie powstał projekt postawienia wraka tankowca jako latarniowca na granicy polsko-niemieckiej w rejonie Zalewu Szczecińskiego, czego ostatecznie nie zrealizowano. [32] W latach 1950-1951 pracownicy Stoczni Szczecińskiej przy asyście Wydziału Ratowniczego GAL-u dokonali demontażu użytecznych części, a wrak po przeleżeniu kolejnych prawie 20 latach został w 1970 roku ponownie podniesiony, i z koryta Starej Świny odholowany na morze, gdzie zatopiono go w miejscu zwanym Świętą Kępą (w pobliżu Wisełki - 53°58'08.7"N 14°30'21.2"E). [33]

Kadłuby parowych statków towarowych (D-64, D-62)

Jak już wspomniano powyżej, w stoczni w Darłówku (nm. Rügenwaldemünde) zbudowano jeszcze dwa kadłuby betonowe przyszłych statków towarowych o napędzie parowym i przewidywanej ładowności 3650 ton oraz wyporności 6570 ton. Kadłuby nosiły numery konstrukcyjne D-62 i D-64 według kolejności numerycznej systemu budowy firmy D&W, ale pokrywające się bezpośrednio w czasie z budową konstrukcji nr 1. (tankowiec ULRICH FINSTERWALDER). Wykop pod ich budowę na tzw. Małej Plaży (Kleine Strand) w Darłówku, położonej na zachód od rzeki Wieprz w obrębie chronionego falochronem portu zewnętrznego, tj. pomiędzy starym, wschodnim falochronem, zwanym Schweinskopp, a nowym falochronem zachodnim, zaczęto przygotowywać już latem 1942 roku. [34] Rok później rozpoczęto budowę wspomnianą już wyżej metodą zwaną „kieloben”, czyli stępką do góry. Konstrukcyjnie podobne były do kadłuba betonowego tankowca, jednak ich nadbudówki, które również znajdowały się na rufie, zaplanowano z lekkiego betonu. Dla tego typu statku przewidziano dwa pokłady nośne, kadłub był dwuścienny z żebrami ramy w odległości 2,4 m od siebie, i ważył 2270 ton; jako napęd zaplanowano silnik parowy z potrójnym rozprężaniem. [35] Z uwagi na sytuację wojenną i związane z tym braki materiałowe w przystosowanych do tego rodzaju prac stoczniach, wyposażenie kadłubów przewidziano przy specjalnie przygotowanym pomoście wyposażeniowym w Darłowie, usytuowanym w górze rzeki Wieprz w odległości] około 2 km od placu budowy. [36] Betonowe kadłuby zostały zwodowane wiosną (D-64), i latem 1944 roku (D-62). Nie wiemy w jakim stopniu i gdzie ostatecznie miano dokonać ich wyposażenia, gdyż ich dalszą budowę przerwano w lutym 1945 r. Z tego co wiemy, nie nadano im nazw, a w dokumentacji technicznej są one oznaczone jedynie numerami D-62 i D-64, przy czym w opisie ich dalszych dziejów przemiennie używane są nazwy ULRICH FINSTERWALDER, FIENSTERWALDER, a także FINSTERWALDE, co wynika raczej z rzeczywistej niewiedzy autorów tych zapisów (prawdopodobnie chodzi tu raczej o nawiązanie do nazwiska konstruktora kadłubów, a nie o faktyczną nazwę przyszłego statku). Jak podaje Danker-Carstensen jeden z nich w trakcie ewakuacji w kierunku zachodnim został zatopiony przez Niemców w pobliżu wyspy Wolin (D-62), a drugi został przejęty przez wojska radzieckie po opanowaniu Świnoujścia w maju 1945 roku (D-64). [37]

Kadłub statku towarowego D-64

- z treści wspomnianego już wyżej dokumentu w języku niemieckim o kadłubie nr 64 wiemy tylko tyle, cyt.: „[wykończony kadłub] nr 64 spłynął na wodę 4 kwietnia 1944 roku”, a dalej w pkt. 5: „[kadłub] Nr. 64 został ukończony i jest gotowy do holowania”. [38] Proces powstawania tego kadłuba, a następnie po jego wypolerowaniu zalanie wykopu, możemy prześledzić na fotografiach ze zbiorów firmy Dyckerhoff & Widmann. Na kolejnych widzimy holowanie kadłuba przez dwa holowniki i asystujące dwa trawlery rybackie, na których pokładzie znajdowały się pompy, przy pomocy których po obróceniu kadłuba wypompowano wodę. [39] Według Danker-Carstensena niewykończony kadłub wioną 1945 roku został przejęty przez wojska radzieckie. [40] Co do dalszych losów tego kadłuba istnieje kilka wersji. Dotarliśmy do dwóch zapisów w języku rosyjskim, które zawierają informacje o czasie i miejscu jego przejęcia przez Rosjan. [41] Jednak z treści obu publikacji wynika iż autorzy, podobnie jak wielu innych do tej pory, w opisie losów tego kadłuba zawarli również historię tankowca ULRICH FINSTERWALDER. Z publikacji Trifonova i Parolova [42], wynika, że kadłub o numerze budowy D-64 został wyposażony jako statek towarowy w Szczecinie i przekazany w lutym 1945 r. zamawiającemu (firma żeglugowa Deutsche Seeverkehr Dr. Erich Lübert & Co AG., tu podano podstawowe dane techniczne: masa własna 6500, 90 m długości. 15 m szerokości i zanurzenie 6,5 m, zamontowano mu silnik parowy osiągający 1200 Pse gwarantujący prędkość 10,5 węzła). Według nich zatonął 30 sierpnia 1944 podczas bombardowania, a następnie po podniesieniu w wyniku uszkodzenia maszynowni przeholowany do Świnoujścia. Tu porzucony przez załogę 30 kwietnia 1945 roku został skonfiskowany przez radzieckie władze portu wojennego i jako łup wojenny 5 maja 45 r. przeholowany do jednego z portów bałtyckich w ZSRR. Po remoncie służył jako lichtuga bez własnego napędu (nadano jej nr 1.), do załadunku i rozładunku statków handlowych, a następnie zgodnie z zarządzeniem Ministerstwa Morskiej Floty Transportowej z dnia 1 stycznia 1947 r. po przemianowaniu na barkę o nr 68, został przekazany w dniu 10 marca 1947 r. Łotewskiej Państwowej Firmie Żeglugowej w Rydze. [43] Natomiast Bogatyrev i Strelbitskiy w zestawieniu strat floty przeciwnika na terenie obszaru wód Bałtyku wymienia pod datą 30 kwietnia 1945 roku przejęcie w Szczecinie transportowca ULRICH FINSTERWALDER. [44]
Z powyższego wynika jeden wniosek. Kadłub nr D-64 prawdopodobnie dotarł do stoczni, (być może w Szczecinie lub w Świnoujściu), został uszkodzony w trakcie wyposażenia, a następnie przejęty przez Rosjan trafił do Rygi przebudowany na lichtugę bez własnego napędu (barka nr 68 wykorzystana przy przeładunku statków w porcie morskim na rzece Dźwinie w Rydze).

Kadłub statku towarowego D-62

- w cytowanym już wyżej dokumencie w języku niemieckim o nieustalonym pochodzeniu czytamy: „[wykończony kadłub] nr 62 spłynął na wodę 19 sierpnia 1944 roku”, a dalej w pkt. 5: „[kadłub] nr 62 jest gotowy do holowania bez nadbudówek”. [45]


Przypisy

  1. Ulrich Finsterwalder (* 25 grudnia 1897 w Monachium; † 5 grudnia 1988 tamże). Ojciec prof. matematyki Sebastian Finsterwalder; miał dwóch braci: architekt Eberhard Finsterwalder i geodeta Richard Finsterwalder. Jego życiu i pracy towarzyszyła pierwsza i druga wojna światowa, jako młody inżynier budownictwa lądowego po pobycie w obozie jenieckim i ukończeniu studiów szybko rozpoczął karierę w firmie Dyckerhoff & Widmann. Po powołaniu inżyniera Franza Dischingera na Uniwersytet Techniczny w Berlinie Charlottenburg, Finsterwalder został głównym projektantem firmy DYWIDAG i przepracował w niej łącznie pięćdziesiąt lat. W 1941 roku, w czasie II wojny światowej, wszedł w skład kierownictwa firmy, w 1948 r. został jej głównym inżynierem i wspólnikiem i podjął się zadania odbudowy biur projektowych po drugiej wojnie światowej. Przez dziesięciolecia był zaangażowany w liczne projekty i budowle wykonywane przez firmę DYWIDAG.
  2. Erich Ferdinand August Lübbert (* 4 stycznia 1883 w Buchwald (Bielawy Pogorzelskie), w dawnym powiecie koźmińskim; † 19 lipca 1963 w Windhoek, Afryka Płd.-Wsch./ Namibia); niemiecki przemysłowiec, prawnik i szef Dywidagu.
  3. Peter Danker-Carstensen, dr fil., historyk, urodził się w Elmshorn w 1952 roku. Po ukończeniu szkoły handlowej i stażu zawodowego, studiował w latach 1976–1983 historię gospodarczą i społeczną, socjologię i językoznawstwo na Uniwersytecie w Hamburgu. Posiada kilkuletnie doświadczenie w edukacji dorosłych. Pracował w archiwach i muzeach od 1988 roku. W latach 1994-2015 kierownik Muzeum Okrętownictwa i Żeglugi w Rostocku. W 2004 roku doktorat na Uniwersytecie w Rostocku. Publikacje dotyczące historii gospodarczej i transportowej Holsztynu, historii rybołówstwa w regionie Dolnej Łaby oraz historii kultury i muzeów Rostocku. Członek Niemieckiej Komisji Historii Morskiej (Deutsche Seefahrtsgeschichtliche Kommission-DSK).
  4. Zob. Peter Danker-Carstensen, Betonschiffbau in Deutschland. (Wersja wydania - artykuły z czasopism) w: Deutsches Schiffahrtsarchiv 32 ٠ 2009. Wissenschaftliches Jahrbuch des Deutschen Schiffahrtsmuseums DSA. Identyfikator (PID), s. 107-171; tamże bogata biografia z której autor publikacji korzystał.
  5. Były to przede wszystkim statki betonowe typu »Wiking Motor, m.in. m/s TREUE, m/s HOFFNUNG, m/s UNVERZAGT, m/s FLEISS. Natomiast na terenie byłego NRD zachowało się kilka wraków, z których najbardziej znany jest odrestaurowany kadłub statku CAPELLA (prawdopodobnie ex GERECHTIGKEIT, betonowy kadłub statku typu Motor Wiking), stojący przy nabrzeżu Muzeum Okrętownictwa i Żeglugi w Rostocku-Schmarl, a także betonowiec WISMAR I, stojący u wybrzeży Redentin w Zatoce Wismar oraz betonowy kadłub nazwany „wrakiem z Bauerriff”, który po wojnie, w niewyjaśnionych okolicznościach, znalazł się na terenie Zalewu Szczecińskiego.
  6. Przemysław Federowicz, Betonowe statki, tu zobacz publikacja w czasopiśmie Odkrywca Nr 6/2001 (30) [dostęp 2021-05-17].
  7. Z zachowanej dokumentacji wnika, że były to kadłuby o kolejnych numerach budowy „62“ i „64“. Ten ostatni to wspomniany już wyżej łup wojenny przejęty przez wojska radzieckie.
  8. Tu Jan Kazimierz Sawicki, także ostatnio Piotr Maliński.
  9. Tu przede wszystkim Przemysław Federowicz.
  10. Zob. zdjęcia pochodzące ze zbioru Gerharda Janke i firmy Dyckerhoff & Widmann (Archiwum Deutsche Schifffahrtsmuseum w Bremerhaven) w: Peter Danker-Carstensen, Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., s. 127, ryc. 11, i s. 129, ryc.13.
  11. Zob. zdjęcie kadłuba tankowca ULRICH FINSTERWALDER na doku w stoczni Vulcan ze zbiorów firmy Dyckerhoff & Widmann (Archiwum Deutsche Schifffahrtsmuseum w Bremerhaven) w: Peter Danker-Carstensen, Betonschiffbau..., op. cit., s. 130, ryc. 15.
  12. Erich Gröner, Dieter Jung, Martin Maas, Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945. Bd. 7. Koblenz 1990, tu tabela: Betontanker, s. 146; por. Peter Danker-Carstensen, Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., tab. 1, poz. 1., s. 146.
  13. Tamże, s. 132. Co do daty tego nalotu są rozbieżności, w grę wchodzą dwie: dzień 11 kwietnia 1944 roku, lub noc z 29 kwietnia 1944/30 kwietnia 1944 r. Według publikacji internetowej „Seekrieg 1944, April” (Jürgen Rohwer, Gerhard Hümmelchen, Chronik des Seekrieges 1939-1945. Herausgegeben von der Bibliothek für Zeitgeschichte. Württembergische Landesbibliothek. Stuttgart 2007 – 2020), tankowiec ULRICH FINSTERWALDER został uszkodzony w czasie nalotu na Szczecin w dniu 11 kwietnia 1944 roku; por. 11.4.1944. Luftkrieg Deutschland; w informacji tej błędnie podano nazwę statku: „Ulrich Finistervalde”.
  14. Por. Erich Gröner, Dieter Jung, Martin Maas, Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945..., op. cit., s. 146; opis przebiegu budowy tankowca ULRICH FINSTERWALDER i jego losy do 30 sierpnia 1944 roku pochodzą z wspomnianej wyżej publikacji Petera Danker-Carstensena, Betonschiffbau in Deutschland. W świetle tego, co tu czytamy, należy domniemać, iż P. Danker-Carstensen nie dotarł do dokumentacji Polskiego Ratownictwa Okrętowego.
  15. Reinhard Kramer (ur. 1955), pochodzący z Rostocku autor i współautor książek oraz licznych artykułów z dziedziny historii żeglugi, budowy statków betonowych i historii marynarki wojennej, przede wszystkim niemieckiej. Aktywny uczestnik portalu internetowego Historisches Marinearchiv & Forum Marinearchiv.
  16. R. Kramer, Maritime Erkundungen: Schiffe aus Beton. Artikelserie (5 Folgen) : Bald Museumschiff in Rostock-Schmarl (4) w: Tageszeitung »Norddeutsche Neueste Nachrichten«, Rostock 1988; także R. Kramer, Historische Rostocker Bauwerke Schmarl-Dorf 21 (BetonschiffCapella“) w: M. Guntau, M. Meyer, Maschinen, Schiffe und Raketen. Technikentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern. Hinstorff Verlag. Rostock 1995, s. 54. Był to spis sporządzony w okresie od końca 1945 r. do lutego 1946 r. na rozkaz Radzieckiej Administracji Wojskowej Niemiec (SMAD) i pod jej ścisłą kontrolą, por. P. Danker-Carstensen, Betonschiffbau..., op. cit., s. 147-148.
  17. ULRICH FINSTERWALDER lag nie auf dem Bauerriff”; informacja pochodzi z korespondencji mailowej autora niniejszego hasła z Reinhardem Kramerem z dnia 27 maja 2021 roku.
  18. Chronik des Seekrieges 1939-1945, tu kronika z kwietnia 1944: „Seekrieg 1944, April”, poz. 11.4.1944 Luftkrieg Deutschland, s. 267 (https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/44-04.htm); a także kronika z sierpnia 1944: „Seekrieg 1944 August”, poz. 26.– 30.8.1944 Luftkrieg Deutschland, s. 290 (https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/44-08.htm), tu odniesienie do listy strat z dnia 30 sierpnia 1944 (Verlusttabelle, poz. 5).
  19. Statek został rozpoznany przez Reinharda Kramera, który zwrócił się w 2016 roku do autora niniejszego hasła z prośbą o kontakt z właścicielem zdjęcia.
  20. Być może to zatonięcie stało się powodem zgłoszenia utraty statku przez armatora Deutscher Seeverkehr Erich Lübbert & Co. AG Reederei z siedzibą w Hamburgu, w urzędzie strat wojennych Kriegsschädenamt für die Seeschiffahrt - Kriegs- und Besatzungsschäden, Einzelne Schiffe w Hamburgu. Potwierdza to rejestr strat wojennych dotyczących statków handlowych zgłoszonych po wojnie (Kriegs- und Besatzungsschäden, Einzelne Schiffe, źródło: Deutscher Seeverkehr Erich Lübbert & Co AG, Hamburg, Tytuł:Kriegsschädenamt für die Seeschiffahrt, sygnatura:372-10/6_D 79, Niemcy - Staatsarchiv der Freien und Hansestadt Hamburg).
  21. Jest to jedna ze stron niezidentyfikowanego do tej pory niemieckiego dokumentu oznaczona liczbą „4”, gdzie w punkcie 5.) czytamy, cyt.: „Der Tanker Ulrich Finsterwalder wurde zur Reparatur an die Baustelle Ostswine am 17.11.1944 überführt.”.
  22. Stocznia Klotzwerft w Świnoujściu powstała w 1925 roku na terenie wschodniej części Świnoujścia (Swinemünde-Ostswine), zwanej obecnie Świnoujście-Warszów. Specjalizowała się w budowie małych statków, a podczas II wojny światowej była miejscem budowy tzw. inżynieryjnych okrętów desantowych (Pionierlandungsboot), a także budowy i wyposażania serii 330-tonowych betonowych kadłubów lichtug morskich typu „„Seeleichter Wiking Motor” (z planowanych 36 wykonano ok. 10-11 sztuk, z tego osiem w pełni wyposażonych) dla Schalenschiffbau Dr. Erich Lübbert & Co. (do obsługi tzw. „Floty transportowej Speer”, zob. P. Danker-Carstensen, Betonschiffbau..., op. cit., s. 138-139, także tab. 1., s. 146. Datę przekazania tankowca do remontu w dniu 17.11.1944 r. podał także Przemysław Federowicz w artykule „Wraki pomorskich betonowców” zamieszczonym w czasopiśmie „Militaria XX Wieku. Ilustrowany Magazyn Historyczny-Wydanie specjalne” nr 2(3)/2007, s. 89; niestety bez podania źródła informacji, skąd powziął tę datę.
  23. Mowa tu o akcji trzech radzieckich samolotów Ił-2 z 7. pułku szturmowego, które trzema trafieniami bombowymi zatopiły duży niemiecki torpedowiec T-36 klasy Elbing, przy czym zginęło 63 członków załogi torpedowca; do tej informacji dodano zapis o uszkodzeniu statku handlowego „Ulrich Finistervalder” (5 May 1945 German torpedo boat T-36 sunk by Il-2 with 3 bombs hits and 63 KIA, (large fleet-torpedo boat of “Elbing class”) German merchant Ulrich Finistervalder (2947tons) damaged). Wymieniony tu statek handlowy „Ulrich Finistervalder”, to oczywiście tankowiec ULRICH FINSTERWALDER. Informacja ta nie do końca odpowiada prawdzie. W rzeczywistości torpedowiec T-36 wszedł na brytyjską minę lotniczą koło Świnoujścia w dniu 3 maja, a następnie 4 maja 1945 (a nie 5.05.) został zatopiony przez wspomniane samoloty Ił-2 z z 7. pułku szturmowego (źródło dotyczące torpedowca T-36: Służba na Bałtyku). Dlaczego zmieniono datę na 5 maja 1945, i czy to te same samoloty przy okazji uszkodziły statek „Ulrich Finistervalder” nie sposób obecnie wyjaśnić.
  24. Zob. „Wraki pomorskich betonowców”..., op. cit., s. 89.
  25. Zob. Sawicki J.K., Ratownictwo morskie w Polsce. T. 1, (1920-1950). Gdynia 2001, s. 78, tamże przyp. 59.
  26. Tkwiącemu na skraju kanału tankowcowi autor notatki nadał miano „Fuersternberg”, por. Statki z żelbetonu w: Kurier Szczeciński nr 326 z dnia 30.11.1947 r.
  27. Sawicki J.K., Ratownictwo morskie w Polsce. T. 2, (1945-1961). Gdynia 2005, s. 232, 233, tu przyp. 34, także s. 234.
  28. Zob. „Szczecin - pierwsze dni”, film czarno-biały produkcji TVP Szczecin z 1974 roku; interesujący nas początek sekwencji z wrakiem zbiornikowca: TCR 10:26:54:00.
  29. J.K. Sawicki, Ratownictwo morskie w Polsce. T. 2..., op. cit., s. 233.
  30. Tamże, s. 232-234 (tu tankowiec występuje pod nazwą „Ulrich von Finsterwalder”), także Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951–2001. Zarys działalności..., op. cit., s. 98, tu fotografie K. Komorowskiego z prac przy podniesieniu i holowaniu wraku (tu fot. K. Komorowski), także s. 134, a także dokumentacja Archiwum Państwowego w Gdańsku, Oddział w Gdyni. Sygnatura 93/132/0/-/117. Lata 1948-1950. Zespół Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni: „Dokumentacja - zlecenia na wydobycie wraków: 1. Elewator pływający k/Sobieszewa, 2. "Ulrych Finsterwalder", 3. Pogłębiacz "Tryton", 4. Ogrzewacz, holownik”. Por. notatki prasowe w czasopismach: Kurier Szczeciński nr 92 z 5.04.1948, nr 106 z 19.04.1948 oraz Dziennik Bałtycki nr 108 z 20.04.1948 roku.
  31. J.K. Sawicki, Ratownictwo morskie w Polsce. T. 2..., op. cit., s. 235.
  32. Tamże, s. 236, także rys. 3, s. 237.
  33. Tamże, s. 238-241, także Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951–2001..., op. cit., s. 134.
  34. Zob. zdjęcie pochodzące z kolekcji Gerharda Janke (Archiwum Deutsche Schifffahrtsmuseum w Bremerhaven) w: Peter Danker-Carstensen, Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., s. 127, ryc. 11.
  35. Tamże, s. 133, 135.
  36. Zob. zdjęcie pochodzące z kolekcji Gerharda Janke (Archiwum Deutsche Schifffahrtsmuseum w Bremerhaven), Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., s. 138, ryc. 24.
  37. Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., s. 135.
  38. Zob. kopia maszynopisu, tu strona oznaczona liczbą „4”, pkt. 3.): Bau "64" am 4.4.1944 vom Stapel gelaufen” oraz pkt. 5.): Bau "64" ist fertiggestellt und liegt abschleppbereit.
  39. Zob. zdjęcia pochodzące ze zbioru firmy Dyckerhoff & Widmann (Archiwum Deutsche Schifffahrtsmuseum w Bremerhaven} w: Peter Danker-Carstensen, Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., s. 133, ryc. 18, 19, także s. 134, ryc. 20, 21, a także s. 135, ryc. 22.
  40. Betonschiffbau in Deutschland..., op. cit., s. 135.
  41. Są to publikacje w języku rosyjskim: Yu. N. Trifonov, I. W. Parolov, Morskoy Flot SSSR. Trofei i Reparacii. T. 2., i S.V. Bogatyrev, K.B.Strelbitskiy, Poteri flotov protivnika na morskikh TVD Velikoy Otechestvennoy voyny 1941 — 1945.
  42. Yu. N. Trifonov, I. W. Parolov, Morskoy Flot SSSR. Trofei i Reparacii. T. 2. Archangielsk 2013–2014, s. 186.
  43. Yu. N. Trifonov, I. W. Parolov, Morskoy Flot SSSR..., op. cit., s. 186.
  44. S.V., Bogatyrev Strelbitskiy, K.B. Poteri flotov protivnika na morskikh TVD Velikoy Otechestvennoy voyny 1941 — 1945. Lwów 1992, s. 30.
  45. Zob. kopia maszynopisu, tu strona oznaczona liczbą „4”, pkt. 3.): Bau "62" am 19.8.1944 vom Stapel gelaufen” oraz pkt. 5.): Bau "62" liegt ohne Aufbauten abschlepptbereit. Informacja ta poprzedzona była skreślonym zdaniem o treści: „Na budowie Nr. 62 rozpoczęto budowę nadbudówki” (Am Bau 62 ist die fertigstellung der Aufbauten in Angriff genommen).


Bibliografia

  • Port szczeciński. Dzieje i rozwój do 1970 roku. Praca zbiorowa pod red. Bronisława Dziedziula. Warszawa-Poznań 1975.
  • Kramer, Reinhard, Maritime Erkundungen: Schiffe aus Beton. Artikelserie (5 Folgen) in der Tageszeitung »Norddeutsche Neueste Nachrichten«, Rostock 1988.
  • Gröner, Erich, Jung D., Maas M.,Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945. Bd. 7. Koblenz 1990.
  • Bogatyrev S.V., Strelbitskiy K.B. Poteri flotov protivnika na morskikh TVD Velikoy Otechestvennoy voyny 1941 — 1945. Lwów 1992.
  • Kramer, Reinhard, Schiffe aus Beton w: Maschinen, Schiffe und Raketen. Technikentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern. Hinstorff Verlag. Rostock 1995, s. 51–55.
  • Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951–2001. Zarys działalności. Pod red. Jana Kazimierza Sawickiego. Gdynia 2001.
  • Sawicki J.K., Ratownictwo morskie w Polsce. T. 1, (1920-1950). Gdynia 2001.
  • Sawicki J.K., Ratownictwo morskie w Polsce. T. 2, (1945-1961). Gdynia 2005.
  • Danker-Carstensen P., Betonschiffbau in Deutschland. (Wersja wydania : artykuły z czasopism) w: Deutsches Schiffahrtsarchiv 32 ٠ 2009. Wissenschaftliches Jahrbuch des Deutschen Schiffahrtsmuseums DSA. Identyfikator (PID), s. 107-171.
  • Trifonov Yu. N., I. W. Parolov I. W., Morskoy Flot SSSR. Trofei i Reparacii. T. 2. Archangielsk 2013–2014.
  • Maliński P., Żelbetowa flota III Rzeszy na Pomorzu Zachodnim: historia i współczesność w: Przegląd Uniwersytecki 2019, 1-3, s. 70-72.

Linki zewnętrzne



IES64.png
Autor opracowania: Jan Iwańczuk