Linie kolejowe przez Szczecin Międzyodrze do 1945 r.

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania


Przez szczecińskie Międzyodrze (niem. Oderbruch) przeprowadzone zostały w okresie do 1945 r. tory trzech linii kolejowych:

1. Szczecin–Stargard;
2. Szczecin–Wrocław/Świdnica/Świebodzice;
3. kolejowej obwodnicy towarowej Dąbie–Szczecin-Turzyn.


Linia kolejowa do Stargardu

Tor pierwszej (do końca lat 70. XIX w. linia kolejowa przez Międzyodrze była jednotorowa) przeciął Międzyodrze ze wschodu na zachód i biegł od lewego brzegu Odry na zachodzie do prawego brzegu Regalicy na wschodzie. Jego budowa, rozpoczęta w końcu 1843[1] i zakończona wiosną 1846 r.,[2] była najtrudniejszym z punktu widzenia technicznego odcinkiem liczącej 38,2 km linii kolejowej do Stargardu. Spowodowane to było:
1. właściwościami gruntu na Międzyodrzu, które charakteryzuje grząskość wierzchniej jego warstwy o strukturze filcu (grubość 1–2 m), znajdujące się pod nią pokłady torfu i zaleganie tzw. gruntu nośnego na głębokości średnio 8 m od powierzchni;
2. spełnianiem przez Międzyodrze roli polderu przeciwpowodziowego i obszaru retencyjnego dla dolnej Odry, wskutek czego żaden obiekt inżynierski niezbędny do przeprowadzenia linii kolejowej nie mógł zaburzać tych dwóch funkcji.

Czyniąc zadość temu drugiemu wymaganiu, tor przez Międzyodrze poprowadzony został mostami i mostami inundacyjnymi (nad terenami zalewowymi), których światło wynosiło łącznie 3464 m, co stanowiło 52% długości liczącego ok. 6,6 km odcinka torów od dworca w Szczecinie do stacji Zdroje (niem. Finkenwalde).[3] Pozostała część odcinka (48%) biegła nasypami.

Pierwotny przebieg toru linii kolejowej do Stargardu przez Międzyodrze (do 1869 r.) był inny od obecnego. Tor z lewego brzegu Odry, krzyżujący się z torami kolei do Berlina prawie pod kątem prostym, biegł wiaduktem nad nabrzeżem nadodrzańskim i mostem nad Odrą i Parnicą, poprowadzonymi nad południowym krańcem Wyspy Jaskółczej (niem. Rahms-Insel) i nad południowym krańcem Kępy Parnickiej (niem. Silberwiese), w odległości ok. 500 m na południe od obecnego mostu kolejowego.[4]

Po przekroczeniu Parnicy tor poprowadzono w kierunku Dąbia mniej więcej równolegle do drogi łączącej Szczecin z tym miasteczkiem. Łączna długości światła tej pierwszej konstrukcji mostowej wynosiła 1732 m.[5]

Następnie tor przekraczał Regaliczkę (niem. Kleine Reglitz) mostem i towarzyszącym mu mostem inundacyjnym o świetle długości 226 m. Dalej tor biegł po moście nad trzema nurtami Regalicy: Bryneckim Nurtem (niem. Brünnkenstrom), Martwą Wodę (niem. Kahnfahrt) i Cegielinką (niem. Zeggelin-Strom), o świetle długości (wraz z mostami zalewowymi) 1506 m.[6]

Mosty kolei berlińsko-szczecińskiej na Międzyodrzu w Szczecinie, cz. 1
Mosty kolei berlińsko-szczecińskiej na Międzyodrzu w Szczecinie, cz. 2

Wszystkie konstrukcje inżynierskie toru przez Międzyodrze wzniesione w pierwszej połowie lat 40. XIX w. były drewniane. Wskutek tego koszty ich utrzymania były znaczne, a stabilność narażona na zagrożenia, zwłaszcza w okresie schodzenia pokrywy lodowej na Odrze w okresach późnozimowo-wczesnowiosennych. Ponadto wymagały one ustawicznego nadzoru z uwagi na możliwość zapalenia się od iskier idących z palenisk lokomotyw.

W 1864 r. spłonął całkowicie odcinek drewnianej estakady o długości 300 m.[7] Podjęto wówczas decyzję o zastąpieniu wszystkich konstrukcji drewnianych żelaznymi. Dodatkowo na podstawie wyników wieloletnich pomiarów wysokości lustra wody na Międzyodrzu prowadzonych od chwili uruchomienia linii zdecydowano się na znaczne zmniejszenie łącznej długości światła mostów i mostów zalewowych. I tak na przykład w przypadku nowych obiektów inżynierskich ostatniego odcinka torowiska przez Międzyodrze, nad Regaliczką i trzema ramionami Regalicy, których światło wynosiło dotychczas 1506 m, zmniejszono je do 519 m.[8]

Ograniczenie światła zrekompensowane zostało obiektem hydrotechnicznym w postaci kanału o szerokości 19 m i głębokości 1,6 m, łączącego kanał o podobnym przeznaczeniu obiegający od południa i wschodu teren dworca towarowego (obecnie Kanał Rybny[9]) z Martwą Wodą, poprowadzonego wzdłuż torowiska, po południowej jego stronie. Celem kanału było równomierne rozprowadzanie mas wodnych dostarczanych przez różne nurty wodne Międzyodrza przed torowiskiem i ich odprowadzenie przez prześwity mostów.

Zmiana przebiegu toru linii kolejowej przez Międzyodrze nastąpiła w związku z rozpoczętą w 1863 r. przebudową szczecińskiego węzła kolejowego. Miała ona na celu zmianę głównego dworca kolejowego z czołowego na przelotowy i oddzielenie ruchu towarowego od osobowego. W tym ostatnim celu w latach 18661868 wybudowany został na Międzyodrzu, na południe od bramy Parnickiej i drogi prowadzącej do Dąbia, centralny dworzec towarowy (niem. Zentral-Güterbahnhof). Do eksploatacji przekazany on został 25 maja 1868 r., zaś połączenie z dworcem osobowym na lewym brzegu Odry uruchomiono 1 stycznia następnego roku.[10] Było to możliwe dzięki nowo wybudowanemu trójprzęsłowemu mostowi kolejowemu przez Odrę (dł. 139,98 m, światło długości 106,31 m), zlokalizowanemu na północ od dotychczasowego dworca kolejowego, i dwóm wiaduktom: nad nabrzeżem nadodrzańskim, tzw. Bollwerkiem, (dł. 56,47 m) i w poprzek północnego krańca Kępy Parnickiej (wzdłuż kanału Zielonego, dł. nieco ponad 339 m), których budowę zakończono w 1867 r.

Początkowo konstrukcja nośna wiaduktu nad Kępą Parnicką wykonana była ze względów podyktowanych przepisami wojskowymi z żelaznych stojaków wspartych na podmurówce. W okresie późniejszym, po zniesieniu twierdzy w Szczecinie 1873 r., konstrukcja ta zastąpiona została murowaną. Wiadukt ten dodatkowo został obudowany na prawie całej długości ochronną konstrukcją, półkolistą w przekroju, której ściany zewnętrzne wykonano z blachy. Celem tej konstrukcji była ochrona położonych w sąsiedztwie wiaduktu składów drewna i drewnianych magazynów i szop przed zapaleniem się od iskier wydobywających się z palenisk lokomotyw poruszających się po wiadukcie. Rozebrana została ona dopiero w 1923 r. [11]

Nowe, dwutorowe torowisko linii do Stargardu biegło obok torowiska centralnego dworca towarowego, na południe od niego. Z dotychczasowym torem linii do Stargardu nowy tor łączył się ok. 1 km od południowego krańca nowego dworca towarowego, tuż przed Regaliczką. Po puszczeniu ruchu pociągów do i ze Stargardu nową trasą (obok dworca towarowego i nowym mostem kolejowym nad Odrą) stary tor (przez południowy kraniec Kępy Parnickiej) wyłączono z użytku, a następnie rozebrano. Część drewna pochodząca z rozbiórki mostów wykorzystana została do palowania fundamentów podpór i filarów nowych mostów wybudowanych w latach 18721878.

Drugi etap przebudowy torowiska linii kolejowej do Stargardu przez Międzyodrze, obejmujący jej odcinek od wschodniego krańca nowego dworca towarowego do dworca Zdroje (niem. Finkenwalde) o długości ok. 4,5 km,[12] zrealizowano w latach 1872–1878. Przebudowa polegała na przedłużeniu dotychczas istniejących nasypów i zastąpienie mostów drewnianych żelaznymi.

Pracami tymi kierował do wiosny 1873 baumeister Klehmet, zaś w okresie 1873–1878 baumeister Bollmann, który do pomocy miał bauführera Rhodego. Nadzór nad pracami sprawował tajny radca rejencyjny Th. Stein.[13] Koszt przebudowy wschodniego odcinka torów przez Międzyodrze wyniósł 2 620 000 marek, czyli 580 000 marek na kilometr. Z tego 1 618 000 marek (61,7%) wyniosły koszty budowy mostów i mostów zalewowych. Koszty budowy poszczególnych mostów:

2 mosty zalewowe 361 000 marek
most nad Regaliczką 183 000 marek
most nad Bryneckim Nurtem 147 000 marek
most nad Martwą Wodą 472 000 marek
most nad Cegielinką 455 000 marek,

przy czym 43,7% kosztów przypadło na podpory mostów, zaś 56,3% na wzniesione na ustrój nośny (konstrukcje nadziemne).

Obiekty inżynierskie powstałe na Międzyodrzu w latach 1872–1878 (od dworca towarowego w kierunku wschodnim):

– most inundacyjny z dwutorowym torowiskiem o dł. 369,09 m (13 podpór, 14 przęseł o łącznej długości światła 316,4 m, z czego 293,8 m nad terenem zalewowym i 22,6 m nad Kanałem Rybnym)
– most inundacyjny z jednotorowym torowiskiem o dł. 369,09 m (13 podpór, 14 przęseł o łącznej długości światła 329,56 m, z czego 306,02 m nad terenem zalewowym i 23,54 m nad Kanałem Rybnym). Tor położony na tym moście był wykorzystywany jako tor wyciągowy (niem. Ausziehgleis). Przebiegał równolegle do mostu zalewowego dwutorowego, po północnej jego stronie.
– most przez Regaliczkę o dł. 74,6 m (2 podpory, 3 przęsła o łącznej długości światła 68 m, z czego 30 m nad terenem zalewowym i 38 m nad nurtem Regaliczki)
– most przez Brynecki Nurt o dł. 74,6 m (2 podpory, 3 przęsła o łącznej długości światła 68 m, z czego 30 m nad terenem zalewowym i 38 m nad Bryneckim Nurtem)
– most przez Martwą Wodę o dł. 213,7 m (8 podpór, 9 przęseł o łącznej długości światła 187,6 m, z czego 102,55 m nad terenem zalewowym i 85,05 m nad Martwą Wodą)
– most przez Cegielinkę o dł. 214,85 m (8 podpór, 9 przęseł o łącznej długości światła 195,5 m, z czego 107,5 m nad terenem zalewowym i 88 m nad Cegielinką).

Projekty wszystkich obiektów inżynierskich początkowego odcinka linii kolejowej do Stargardu przez Międzyodrze wzniesionych w latach 60. i 70 XIX w., za wyjątkiem mostów przez Martwą Wodę i Cegielinkę, które zaprojektowali architekci August Orth (1828–1901) i Edmund Knoblauch (1841–1883) z Berlina przy współpracy baumeistra Adolfa Schrödera, opracowane zostały w berlińskim biurze Towarzystwa Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. Autorami projektów byli baumeister Klehmet i inżynier Dietrich (część obrotowy mostu przez Martwą Wodę).

Trzy mosty, przez Odrę, Parnicę i Martwą Wodę, posiadały po jednym przęśle obrotowym. Opisane obiekty inżynierskie stanowiły duże osiągnięcie techniczne tamtego okresu zwłaszcza z uwagi na sposób wykonania podpór mostów w grząskim gruncie o dużej miąższości i konstrukcje przęseł nurtowych mostów, których długość w przypadku mostu przez Cegielinkę wyniosła aż 92 m.

Wiosną 1945 r. wszystkie opisane wyżej mosty zostały wysadzone w powietrze przez wycofujące się wojska niemieckie. Po zakończeniu II wojny światowej trzy z nich: przez Brynecki Nurt, Martwą Wodę i Cegielinkę, nie zostały odbudowane, a łączące je tory rozebrane.

Ciekawostki

Trzy filary (nurtowe) mostu przez Martwą Wodę zostały wyburzone w XI–XII 2016 r. na zlecenie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie przez Zakład Robót Hydrotechnicznych i Podwodnych UW Service jako przeszkody nawigacyjne dla jednostek żeglugi śródlądowej i obiekty utrudniające akcję lodołamania.

Według zdjęć satelitarnych na lewym brzegu Martwej Wody istnieją nadal 4 podpory (zachodni przyczółek i 3 filary) tego mostu.

Przypisy

  1. Inwestorem było istniejące w latach 1840-1885 Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej (Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft), które koncesję na budowę linii do Stargardu otrzymało w styczniu 1843 r., Thiede 1849, s. 930. Według W. Stępińskiego, Przemiany kapitalistyczne w życiu gospodarczym Szczecina w pierwszej połowie XIX wieku, Warszawa–Poznań 1984. s. 107, nastąpiło to dopiero w lutym 1844 r.
  2. Pierwszy pociąg pojechał nią 1 maja 1846 r., Meyer 1887, s. 257.
  3. Stacja kolejowa Zdroje znajdowała się ok. 800 m od prawego (wschodniego) brzegu Cegielinki, w rejonie skrzyżowania ulic Leszczynowej i Hangarowej, po wschodniej stronie tej pierwszej i na południe od tej drugiej.
  4. Do 1945 r. o dawnym przebiegu linii kolejowej przez wyspę przypominała ulica o nazwie Eisenbahnstraße (obecnie ul. Maklerska).
  5. Wiebe 1875, s. 354.
  6. Jak wyżej. Według Haselberga 1879, kol. 359, i Teichgräbera 1887, s. 9, światło tego odcinka miało długość 1550 m.
  7. Niestety żadne ze źródeł z XIX w. nie podaje, gdzie znajdował się ten odcinek estakady.
  8. Haselberg 1879, kol. 359.
  9. Kanał ten miał 19 m szerokości i 3 m głębokości. Jego południowy odcinek o długości ok. 1400 m zachował się w stanie prawie niezmienionym do dzisiaj.
  10. Meyer 1887, s. 267.
  11. Zaremba, Orlińska 1965, s. 68.
  12. Haselberg 1879, kol. 377.
  13. Haselberg 1879, kol. 378.


Bibliografia

  • Friedrich Thiede, Chronik der Stadt Stettin. Bearbeitet nach Urkunden und den bewährtesten historischen Nachrichten, Stettin 1849.
  • Wilhelm Heinrich Meyer, Stettin in alter und neuer Zeit, Stettin 1887.
  • J. W. Schwedler, Mittheilung über einige Drehbrücken ohne Rollkranz, „Zeitschrift für Bauwesen”, 21, 1871, kol. 193–204 oraz arkusze 39–42 w tomie z ilustracjami (Atlas) do tego rocznika. O moście nad Parnicą kol. 199–202 i ark. 41–42 w tomie z ilustracjami (Atlas).
  • William H. Maw, James Dredge, Modern examples of road and railway bridges. Illustrating the most recent practice of leanding engineers in Europe and America, London 1872, s. 133–135 i tabl. 74: Swing bridge over the river Parnitz near Stettin: Berlin and Stettin Railway. [Przeglądany 17 marca 2018 r.]
  • Eduard Wiebe, Die Bauten der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn im Oderthale bei Stettin, „Deutsche Bauzeitung”, 9, 1875, s. 353–355, 363–365 i 373–375.
  • [Bollmann], Belastungsproben der Brücke über den Zeglin-Strom bei Stettin in der Eisenbahnlinie Stettin-Stargard, „Deutsche Bauzeitung”, 9, 1875, s. 357–359.
  • W. von Haselberg, Die Brücken der Berlin-Stettiner Eisenbahn im Oderthale bei Stettin, „Zeitschrift für Bauwesen”, 29, 1879, kol. 360–378 oraz arkusze 47–51 w tomie z ilustracjami (Atlas) do tego rocznika.
  • Roth, Rothschuh, Stettiner Hafen- und Bahnhofs-Anlagen, w: Bericht über eine Bauwissenschaftliche Studienreise nach der Pommerschen Küste. Ausgeführt unter der Leitung des Geheimen Ober-Bauraths Herrn L. Hagen im April des Jahres 1885. Herausgegeben von den Reisegenossen. Mit 21 Tafeln, Berlin 1887, s. 1–7.
  • Teichgräber, Die Brücken im Oderthale bei Stettin, w: Bericht über eine Bauwissenschaftliche Studienreise nach der Pommerschen Küste. Ausgeführt unter der Leitung des Geheimen Ober-Bauraths Herrn L. Hagen im April des Jahres 1885. Herausgegeben von den Reisegenossen. Mit 21 Tafeln, Berlin 1887, s. 7–13.
  • Piotr Zaremba, Halina Orlińska, Urbanistyczny rozwój Szczecina, Poznań 1965.
  • Elżbieta Kubowska, Rozbierają filary, „Kurier Szczeciński”, 30.11.2016. [Przeglądany 17 marca 2018 r.].



Logo pomeranica.jpg
Autor opracowania: Jerzy Grzelak